Porvoon ja Sipoon raideliikenne: realistinen ja toteuttamiskelpoinen vaihtoehto Itäradalle

Junayhteys Porvooseen on noussut viime vuosina yhä useammin keskusteluun, kun Porvoon ja Sipoon väestö kasvaa ja työmatkaliikenne Helsingin suuntaan lisääntyy. Nykyinen keskustelu on painottunut Itärataan, mutta sen rinnalle on syytä nostaa kustannustehokkaampi ja realistisempi lähijunamalli.

Porvoon ja Sipoon raideliikenneyhteyksistä on puhuttu pitkään, mutta keskustelu on viime vuosina keskittynyt lähes yksinomaan Itärata Oyn ympärille. Samalla on jäänyt vähemmälle huomiolle kysymys siitä, ratkaiseeko Itärata Porvoon ja Sipoon arjen liikkumisen tarpeet – ja onko se ylipäätään poliittisesti ja taloudellisesti realistinen.

Vaihtoehtona Itäradalle on syytä tarkastella lähijunapohjaista ratkaisua, joka palvelee nimenomaan päivittäistä työmatkaliikennettä ja voidaan toteuttaa vaiheittain.

Arjen työmatkat edellä

Porvoon ja Sipoon suurin liikennetarve ei ole läpiajettava suurnopeusrata, vaan luotettava, säännöllinen ja kohtuuhintainen työmatkayhteys Helsingin seudulle. Tähän lähijunamalli vastaa paremmin kuin raskas kaukoliikennehanke.

Yhteys hyödyntäisi olemassa olevaa rataverkkoa Helsinkin ja Pasilan välillä, ja uusi rata alkaisi Pasilan itäpuolelta. Tämä pienentää kustannuksia ja vähentää tarvetta kalliille keskustaratkaisuille.

Sipoo: Söderkulla riittää – ja parantaa paikallisliikennettä

Sipoon kannalta keskeistä on Söderkullan asema. Se on Sipoon suurin ja nopeimmin kasvava taajama.

Kun Söderkullaan toteutuu lähijuna-asema, HSL:llä on luonteva peruste lisätä Nikkilän ja Söderkullan välistä bussiliikennettä, mikä parantaa Sipoon sisäistä joukkoliikennettä kokonaisuutena. Kahta erillistä asemaa ei tarvita.

Porvoo: Kuninkaanportti tukee työmatkaliikennettä

Porvoossa aseman sijainti ratkaisee paljon. Keskusta-asema olisi näyttävä, mutta työmatkaliikenteen näkökulmasta Kuninkaanportti on järkevämpi:

• laaja ja edullinen liityntäpysäköinti
• hyvät yhteydet eri puolilta Porvoota
• tuki kaupungin tulevalle kasvusuunnalle (keskusta laajenee tähän suuntaan)

Keskustan saavutettavuus voidaan hoitaa tiheällä liityntäliikenteellä.

Kilpilahti: strateginen työpaikka-alue

Kilpilahden teollisuusalue on Pohjoismaiden suurin teollisuusalue ja merkittävä työpaikkakeskittymä. Vaikka Nesteen haasteet ovat herättäneet huolta, Kilpilahti ei ole katoamassa.

Päinvastoin: huoltovarmuus, vihreä siirtymä ja uudet energiaratkaisut antavat alueelle pitkän aikavälin merkityksen. Lähijuna-asema ja toimiva jatkoliikenne (teollisuusbussit, työnantajashuttlet) tukevat tätä kehitystä.

Yksiraide nyt, kaksiraide myöhemmin

Rata voidaan rakentaa yksiraiteisena, mutta kaksiraidevarauksella. Tämä:

• pienentää alkuinvestointia
• nopeuttaa päätöksentekoa
• mahdollistaa kapasiteetin kasvattamisen tulevaisuudessa

Itärata edellyttää lähes täyttä investointia heti. Tämä malli on joustavampi ja realistisempi.

Mahtuuko liikenne Helsingin keskustaan?

Kyllä – hallitusti. Helsingin päärautatieaseman kapasiteetti riittää yhdelle uudelle lähijunayhteydelle ilman Pisara-rataa, kun:

• vuoroväli on maltillinen
• osa vuoroista päättyy Pasilaan
• liikenne on ennustettavaa ja taktista

Rahoitus ja läpimenomahdollisuudet

Hanke voidaan toteuttaa joko perinteisellä julkisella rahoituksella tai PPP-mallilla (Public–Private Partnership), jossa yksityinen vastaa rakentamisesta ja ylläpidosta ja julkinen maksaa käytöstä.

Koska hanke on:

• edullisempi
• vaiheistettava
• suoraan arjen hyötyihin perustuva

sen läpimenomahdollisuudet eduskunnassa ovat paremmat kuin Itäradalla.

Yhteenveto

Tämä malli ei sulje pois Itärataa tulevaisuudessa. Päinvastoin: se voi toimia ensimmäisenä vaiheena, joka tuottaa hyödyt nopeasti ja rakentaa pohjan jatkolle. Hanke voidaan toteuttaa siten, että jatkoyhteys Porvoosta on mahdollista toteuttaa.

Porvoon ja Sipoon kannalta kyse on realistisimmasta tavasta saada raideyhteys toteutumaan.